Il grado di “simpatia” che ha il tram verso i cittadini

È risaputo che, come in tutti gli ambiti, ci sono detrattori e favorevoli, e anche in questo ambito troviamo entrambe le fazioni. La domanda che sorge spontanea è cosa sia stato fatto nel corso degli anni per favorire il tram. La risposta, breve e forse cattiva è: quasi niente. Ci sono infatti poche luci e molte ombre su ciò che è stato fatto. Se da una parte sono stati realizzati interventi di rilevante ingenza infrastrutturale ed economicasia sia per mitigare il livello di vibrazioni, sia per l’insonorizzazione delle rotaie (tra gli interventi si ricordano quelli su via Rossini e via Nicola Fabrizi), dall’altra ben poco è stato fatto per ammodernare il parco rotabile alle esigenze degli anni 2000, in cui, oltre alle annose lamentele sulla rumorosità delle vetture, si è inserita anche una sacrosanta riflessione sul livello di accessibilità dei tram nei confronti delle categorie deboli, quali anziani, persone con ridotta autonomia motoria, ecc… . Gran parte del parco tranviario della città sta infatti diventando inadeguato e sta causando lamentele più o meno accorate da parte dei cittadini che abitano in vie strette ove transitano i tram: via Valperga Caluso è ad esempio la precorritrice delle proteste che si sono espanse a macchia d’olio, a volte in maniera fin troppo esagerata (tra le lamentele si annoverano persone che hanno soperto che in una determinata via passava il tram solo quando sono andati ad abitarci e, anche se magari il tram passava lì da cento anni, pretendevano che fosse tolto). La mancanza che contestiamo in questa sede non è tanto il fatto che non siano stati acquistati nuovi tram: nessun Comune italiano può di certo sostenere una spesa così ingente (su questo fatto discorreremo più avanti). Ciò che contestiamo è il semplice fatto che non sia mai stata fatta una pianificazione di sostituzione: posto che manca il denaro, se ci fosse stato un piano pronto, alla prima occasione utile lo si poteva tirare fuori per accedere ad eventuali finanziamenti. Invece niente. Anzi, ogni qualvolta venivano presentati piani di sviluppo della rete tranviaria, questi sono stati cassati, magari dopo averli anche pagati! L’esempio eclatante è senza dubbio lo studio di IBV Hüsler, agenzia di ingegneria svizzera che aveva realizzato uno studio di riorganizzazione del trasporto pubblico in cui si sottolineava l’importanza e la portanza della rete tranviaria (maggiori dettagli su questo sito).

Cosa ha perso Torino negli ultimi anni.

La nostra città ha perso quasi metà della linea 10 nel 2006, la storica linea 18 nel 2008, la linea 13 nel 2013 e sempre nel 2013 ha visto il prematuro pensionamento dei tram serie 7000 e della constestuale amputazione della linea 3 sulla quale venivano utilizzate. Queste soppressioni sono state dettate vuoi per lavori, vuoi per altre motivazioni, ma col passare degli anni si è fatta sempre più nitida l’idea che si voglia smantellare la rete tranviaria, perché ad ogni sospensione del servizio tranviario non corrisponde una men che minima previsione di ripristino. Allo stato attuale sarebbe infatti impossibile gestire tutte le linee tranviare “originarie” (3, 4, 7, 9, 9/, 10, 13, 15, 16 e 18), e la motivazione è la più semplice: non ci sono abbastanza tram. Alcuni sono stati demoliti nel corso degli anni, altri sono stati lasciati a marcire nei depositi, altri ancora sono stati accantonati prematuramente. Nel frattempo non si è provveduto alla sostituzione delle vetture e quindi siamo arrivati alle porte del 2018 in cui per poter gestire poche linee se ne devono sopprimere alcune, mentre su altre bisogna fare il gioco della coperta corta a causa della mancanza di sufficienti vetture tali da assicurare il regolare servizio.

Il problema sono i metodi, non le scelte

Ciò che dà più fastidio in tutta questa vicenda non sono tanto le politiche trasportistiche (su cui, stanti questi smantellamenti e stante l’assenza della volontà di mantenere l’esercizio tranviario, siamo fermamente critici e contrari) che, se espresse sinceramente, accetteremmo pur traendone le ovvie considerazioni, ma sono i metodi attraverso i quali si mascherano le soppressioni e i tagli. La vicenda della linea 13 in cui il Comune si loda di averla trasformata in bus per renderla accessibile ai disabili è l’emblema che racchiude tutto: utilizzare i disabili per giustificare l’eliminazione di una rete portante della rete torinese lascia davvero senza parole perché ci si ricorda delle persone che hanno difficoltà solo quando serve per eliminare i tram. Mai un progetto o una proposta per l’eliminazione dei tram più datati e la loro sostituzione con dei nuovi a pianale ribassato. Ci si rifugia dietro al ritornello della mancanza di fondi.  Ma se anche ci fossero nulla cambierebbe perché, come già affermato, non c’è programmazione in tal senso e gli eventuali fondi verrebbero dirottati verso altre città. Se infine ci fosse davvero un’attenzione vera verso i disabili si inizierebbe a rendere innanzitutto le fermate accessibili agli stessi, dato che le auto in doppia file regnano sovrane in gran parte della città. Quindi far vedere tanta attenzione quando i problemi sono (anche) altrove, pone qualche dubbio sul fatto che l’operazione venga fatta per agevolare i disabili.

Altro fatto strano è la rimozione del tram in fretta e furia: in pochi giorni è stato deciso il passaggio alla gestione bus dopo che alcuni operai che installavano le luminarie natalizie hanno urtato la linea aerea danneggiandola gravemente. Il personale degli impianti fissi aveva già iniziato il ripristino ma sono poi sopraggiunti ordini di sospensione dei lavori. Una buona scusa per gestire il 13 con bus. Probabilmente le decisioni erano state già prese in quanto l’Agenzia per la Mobilità deve autorizzare sempre il cambio di tipologia di vetture in quasti casi per ricalcolare i contributi chilometrici. La fretta per la rimozione del 13 tram è molto strana anche per altri fatti: si ipotizza infatti un prolungamento del 13 verso via Servais ma non si hanno idee sul percorso (o comunque non è stato ancora concordato). Se la gestione bus era davvero inevitabile si poteva prolungare tale linea anche in collina verso corso Quintino Sella ed eliminare il 56, limitandolo a Porta Susa come più volte ventilato dall’Agenzia per la Mobilità.

Nuova linea 13/: dove sta la “fregatura”?

La nuova linea 13/ tranviaria che collegherà piazza Statuto a piazza Gran Madre viene vista quasi come una conquista dal Comune e dal Gtt: la vittoria di Pirro. Sarà sicuramente l’occasione per dimezzare i passaggi del 13 bus e far sì che nella tratta centrale i passaggi di 13 e 13/ insieme siano sostanzialmente quelli del “vecchio” 13 tram, mentre sul resto del percorso, ad esempio in piazza Campanella si avrebbe un bus ogni 15-20 minuti. Infine nessuno ha ancora capito come sarà la convivenza in piazza Statuto del capolinea del 10 e del 13/. Ma probabilmente, nessuno ha pensato che in piazza Statuto fa capolinea il 10 tram. O sarà la scusa per trasformare in bus anche il 10?

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